E alla fine la RS è arrivata.
Seminuova, un anno esatto, anche se “Model Year 2019”.
Come la volevo io, completamente originale, nera opaca, stupenda, quasi più bella di quella grigia di cui mi ero innamorato alla sua presentazione.
Insomma, "nero pantera nera”, "matt": setoso e vagamente ostile e inquietante.
L’ho ritirata sabato scorso, dal suo primo proprietario, un ragazzo di 26 anni che non la teneva proprio benissimo: era sporca e un po’ triste. Anelava di essere adottata e accudita da qualcuno che la desiderasse veramente.
Avevo buttato lì la mia proposta indecente qualche settimana fa tirando parecchio sul prezzo, senza fretta e senza troppa convinzione; come pensavo, all’inizio fui gentilmente rimbalzato, ma quando sono stato ricontattato pochi giorni fa, come potevo dire di no?
Poi era vicina, comoda comoda e appunto di un colore stupendo.
E così, preso dal solito turbinio di emozioni contrastanti – tra cui quella sensazione di vuoto allo stomaco per il buco nel conto in banca – sbrigo le pratiche burocratiche e mi presento in agenzia per il trapasso, prendo la via del ritorno e alla prima curva, noto subito che “chiude di sterzo” parecchio: va bene le gomme spiattellate, ma così tanto...mah!
E infatti, dopo un rapido controllo scopro che la pressione delle gomme è troppo bassa, soprattutto all’anteriore, cosa che conferma la scarsa cura con cui veniva tenuta: povera, adesso penso io a te!
Subito un bel lavaggio e una pulizia della catena: tolto lo sporco si mostra in tutto il suo splendore, favolosa, veramente bella, un mix letale di aggressività e classe.
In nero poi è come se indossi un abito da sera, pronta però ad aggredire come un felino incazzato.
Passo in rassegna i dettagli succulenti: dalle verniciature impeccabili, alla nuova sella più comoda e rifinita – e con un monoposto finalmente figo, non quello posticcio e bruttarello della precedente “R” - i fari che richiamano i tradizionali occhioni tondi, ma in tono moderno, con le posizioni a LED, i cerchi sospesi su razze sottili, il cupolino con il doppio foro che va dritto dritto all’airbox, il motore stesso che pur inalterato nelle forme è più rifinito e meglio verniciato, il codino più sfuggente e moderno e poi tutte le chicche tecniche: pompa radiale Brembo MCS 19-21, pinze Brembo M50, forcella Showa “big-piston”, mono Ohlins, cambio elettronico, comando del gas "drive by wire", scarico più compatto, tutti i comandi in lega leggera, il nuovo “dashboard” totalmente digitale, uno dei più belli in circolazione, per controllare e configurare a piacimento tutte le nuove diavolerie elettroniche come mappe, controllo di trazione, ecc...
Insomma, già da ferma, pur mantenendo la stessa impostazione di base della vecchia 675, trasuda una palpabile maggiore “qualità”, un salto consistente, fatto di dettagli più o meno evidenti ma che tutti insieme le conferiscono un’altra appetibilità: la mia vecchia R dava di più l’impressione di una bella sportivetta senza troppi fronzoli mentre questa si è rivestita di un’aura di esclusività totalmente inedita, un effetto “wow” prima sconosciuto.
Un prodotto “maturo” e raffinato in tutto, per cui nulla è lasciato al caso, come il “nuovo corso” Triumph ci ha abituato da tre o quattro anni a questa parte.
Ti viene voglia anche solo di sfiorarla, di fotografarla – cosa che ho già fatto, come si può notare – e naturalmente di cavalcarla il prima possibile.
Ok, questo non è il momento della prova su strada “definitiva”, ‘chè le gomme, come ho detto sono alla frutta.
Ma due righe le butto giù, come anticipazione: le differenze rispetto alla 675 già si percepiscono, anche se non così evidenti “nella dinamica di guida”.
Già il pulsante d’avviamento è diverso e appena si mette in moto il rumore, seppur ancora soffocato, è un poco più cupo, forse per via della cilindrata maggiore.
Si parte e la frizione ha uno stacco un po’ strano, un po’ “lungo” e meno deciso, con il motore che tende meno ad imballarsi. Anche la prima è più corta, così come in generale appare la rapportatura finale. In realtà solo i primi due rapporti sono stati accorciati rispetto a prima, mentre il rapporto al ponte è inalterato e la corona è leggermente più piccola. Rimane comunque una moto che gira sempre allegra, anche in sesta: una "settima" di riposo per i trasferimenti a velocità costante sarebbe la ciliegina sulla torta.
Prima conferma: è quasi sparito quasi del tutto il marcato on-off della vecchia, almeno, della mia che a 48.000 km forse aveva bisogno di una messa a punto. La 765 fa le fusa anche ai bassi regimi, probabilmente anche grazie al drive-by-wire che permette un controllo più preciso delle aperture del gas da parte della centralina elettronica.
In ogni caso durante la guida sembra di avere in mano un comando assolutamente “normale”, senza indecisioni o strane reazioni, insomma, la taratura è ottima.
Un’altra differenza che ho notato subito è il freno motore meno invadente: la moto sembra più scorrevole in inserimento a gas chiuso, come vuole un po’ la moda delle sportive moderne.
Per ora poco da dire sui freni: potenza esagerata anche se nella prima fase della corsa succede poco, per poi concentrare tutto il potenziale in fondo: niente di fastidioso ma in un quadro di “perfezione” la modulabilità non è al top. (Edit: dopo il cambio di pastiglie ha guadagnato sia in termini di prontezza, davvero esagerata, sia di feeling. Ora è un impianto pressoché perfetto!)
Il motore sulle primissime non impressiona per la coppia ai bassi/medi, non perché non ne abbia, ma mi aspettavo di più rispetto alla vecchia 675 che già spingeva bene. In questo senso si rischia di essere un pochino delusi, finché... finché non si insiste con il gas: oltre gli 8000 si entra nell’iperspazio, con un urlo che passa da baritonale a lacerante! Avete presente gli on-board della Moto2? Ecco...
Piccola nota negativa: agli altissimi regimi le vibrazioni, prima pressoché assenti, si fanno un po’ sentire su pedane e serbatoio; ma a quelle velocità si ha altro a cui pensare!
In ogni caso, come in genere su tutti i “Tre” di Hinkley basta viaggiare tra i 4 e gli 8000 giri per andare già molto molto forte e passare il traffico comune come se si muovesse alla moviola, affidandosi a quel magico mix tra maneggevolezza, stabilità, e facilità di guida che da sempre contraddistingue la Street Triple.
In questo non è molto cambiata: maneggevole senza essere nervosa o imprevedibile, stabile sui curvoni, piccola e compatta ma granitica quando si va forte. Il vero rischio è di farsi prendere la mano, perché si percepisce che non è fatta per andare “piano”.
Lo può fare, adesso anche meglio di prima, ma sembra che ti implori di srotolare per bene quel gas, di violentarla di più in curva, di frenare più tardi...
Troppo divertente, sembra leggerti il pensiero ad ogni movimento del corpo, finché butti l’occhio sulla splendida strumentazione e capisci che tu e lei state andando un po’ troppo oltre.
Ok, ok, calmati adesso, hai due caciotte al posto delle gomme, più di tanto non si può fare.
Ti monterò delle pedane arretrate e saremo pronti per spargere un po' di panico in pista tra le carenate!